Рамы шоссейных велосипедов

Рама шоссейного велосипеда представляет собой центральный узел на котором монтируется все оборудование, поэтому от ее характеристик зависит очень многое. Если сравнить ощущения и спортивные результаты полученные на одном и том же оборудовании, колесах и так далее, но на разных рамах, то будет очевидна главенствующая роль этой казалось бы простой конструкции.

Анатомия

На рисунке представлена рама классической геометрии

1. рулевая (головная) труба (стакан), они бывают 1" (классика), 1 1/8" размеров (новая тенденция), различают также обычные и с интегрированными рулевыми чашками
2. нижняя (наклонная) труба, обычно имеет посадочные места под флягодержатель и места под манетки традиционного типа или упоры для "рубашек" тросов переключения
3. горизонтальная труба, у рам классической геометрии она практически параллельна земле, в то время как у рам компактной (слоупинг) геометрии передняя ее часть может быть выше задней на 10 см и более
4. подседельная труба, труба в которую вставляется подседельный штырь, существуют различные диаметры подседельных штырей: 25,0 (на русских велосипедах например), 27,2 (самый распростаненный), 30,8, 31,6 (новый широко распространенный стандарт) и т.д.), также на ней может присутствовать посадочное место для переднего переключателя (если его нет, то передний переключатель монтируется к раме при помощи хомута или через переходник)
5. узел крепления каретки, сейчас широко распространены 2 стандарта: так называемый Итальянский (резьба бОльшего диаметра, обе чашки с правой резьбой), и Английский (резьба меньшего диаметра, правая чашка с правой резьбой, а левая с левой)
6. трубы, образующие задний треугольник, сейчас широко распространены такие трубы сделанные из композитов и вклеенные в раму, они дают лучшую жесткость и меньший вес
7. места крепления колесных втулок (dropout), для шоссейных велосипедов расстояние между ними равно 130 мм, а для горных 135 мм
8. узел крепления заднего переключателя (петух), бывает съемным

Велосипед с компактной геометрией рамы

Материалы

Углепластик (карбон). Характеристики этого материала позволяют сделать велосипед очень легким без нарушения прочности и жестким в нужных направлениях, также он отлично гасит вибрации, обеспечивая комфорт. Такие рамы не изгибаются даже при очень сильном педалировании.

Плюсы: При одном и том же весе рамы из карбона во много раз прочнее рам подобного веса из алюминия или стали, но при этом не подвержены коррозии 
Минусы: Карбоновые рамы наиболее дорогие. Не поддаются восстановлению. 
Рекомендация: рамы для профессионального использования.

Титан . Этот материал как и карбон пришел в велоспорт из аэрокосмической области. Обладает повышенной жесткостью (по сравнению со сталью), хорошо поглощает вибрации. В России существует несколько фирм, которые занимаются изготовлением рам высокого качества из титана по земной цене. Бывают разновидности рам изготовленных с применением титана и карбона.

Плюсы: Обеспечивает комфорт при езде, не коррозирует, имеет малый вес и повышенную прочность. 
Минусы: Наиболее дорогой металл для изготовления велосипедных рам. Сложен в восстановлении. 
Рекомендации: рамы из титана подходят практически всем.

Сталь. Первый материал из которого стали делать рамы для велосипедов. В последнее время наблюдается тенденция к возрождению стальных рам, это вызвано появлением новых технологий которые позволяют делать материал который бы удовлетворил высоким требованиям современного велоспорта. Овальные и конические трубы из сплава с применением хром-молибдена, ванадия, бора, скандия сейчас уже не редкость. Вес стальных рам сейчас может составлять до 1100 грамм. Но с усложнением технологий стоимость стальных рам заметно выросла и сейчас уже находится выше алюминия.

Плюсы: Долговечность, легкость восстановления. 
Минусы: Сталь может подвергаться воздействию коррозии. Имеет наихудшие показатели по весу и жесткости. 
Рекомендации: лучший выбор для начинающих - это б/у стальная рама, она прослужит долго и обойдется дешевле любой другой. Рамы из стали наилучшим образом ведут себя на равнинных трассах.

Алюминий. Принято считать, что алюминий наилучшим образом подходит для всех велосипедистов, начиная с новичков и заканчивая спортсменами мирового класса. В конце 1990 годов с появлением новых технологий цена на алюминиевые рамы заметно упала, что сделало их доступными для широкого круга спортсменов. Сейчас самым распространенным материалом для рам велосипедов является алюминиевый сплав 7005. Широко распространены рамы с вставками из карбона (верхние перья заднего треугольника или же весь углепластиковый треугольник), что позволяет им лучше гасить вибрации дорог.

Плюсы: Самая доступная цена. Обладают высокой жесткостью и прочность. Не подвергаются воздействию коррозии. 
Минусы: Плохая восприимчивость к ударным нагрузкам, что может вызвать поломку. Имеют невысокий ресурс (до 5-ти лет). Проблематичное восстановление. 
Рекомендации: алюминиевые рамы можно посоветовать всем спортсменам, но начинающим следует иметь ввиду, что такие рамы на плохих дорогах могут довольно быстро прийти в негодность.

Магний. Магний является, пожалуй, самым редким материалом для велосипедных рам. Существуют магниевые рамы как среднего так и высокого класса (пожалуй, кроме Pinarello Dogma ничего и не вспомнишь).

Плюсы: Низкий вес и хороший накат. Прекрасная жесткость. 
Минусы: Как правило высокая цена. Очень низкий ресурс (до 2-3 лет). Подвергаются сильной коррозии. 
Рекомендации: я бы не советовал покупать магниевые рамы из-за их редкости и низкого ресурса.

Советы по выбору

Рама велосипеда является его основным узлом, поэтому стоит отнестись к ее покупке с должным вниманием. Вот несколько советов для тех кто покупает раму для своего велосипеда которые снизят риск покупки некачественной продукции:

Если вы покупаете бывшую в употреблении раму:

• прежде всего, спросите почему была продана рама, нет ли каких минусов в ней
• поинтересуйтесь, была ли рама в завалах или авариях
• обязательно осмотрите раму на предмет изгибов и вмятин, убедитесь что она не начала ржаветь
• самыми опасными б/у рамами для покупки являются карбон, магний и алюминий, десять раз подумайте перед тем как их покупать
• не стоит брать перекрашенную раму, т.к. она может скрывать трещины и дефекты
• если вам предлагают раму по очень низкой цене, то всегда помните: бесплатный сыр только в мышеловке
• если есть возможность "тестдрайва" обязательно попробуйте и очень внимательно послушайте, нет ли каких посторонних звуков и не слишком ли рама мягкая, все это может свидетельствовать о скрытых повреждениях.
• старайтесь покупать бывшие в употреблении рамы только именитых производителей (Colnago, Fondriest, Bianchi, Pinarello и т.д. это снизит риск)

Если вы покупаете новую раму:

• не стоит кидаться на громкие имена, вы больше переплатите, чем приобретете
• измерьте рулеткой высоту подседельной трубы и горизонтально трубы для дальнейшего подбора компонентов
• не стоит брать неподходящую вам по росту раму только из-за ее низкой цены или потому, что других нет
• всегда проверяйте изделие на дефекты, даже если это новая рама известного производителя
• посмотрите из каких труб она сделана, иногда это более важно чем бренд изготовителя, хорошие фирмы производители труб: Columbus, Reynolds, Dedaccai, Easton
• не стоит кидаться в крайности: брать раму в велосипедном "бутике" или с рук на рынке, в одном случае вы рискуете переплатить, а в другом получить брак который потом не сумеете поменять по гарантии

Покупка первого шоссейника

Пожалуй, самый распространенный вопрос людей, которые хотели бы начать заниматься шоссейным велоспортом - это вопрос: "Реально ли купить велосипед менее чем за 500 условных?" Основной сложностью при ответе на данный вопрос является то, что в столице нашей Родины всего-то магазинов, торгующих шоссейниками как говорится раз, два и обчелся и велосипеды в них обычно для виду, что мол мы и шоссейниками торгуем, а продавцы в большинстве случаев ничего кроме слов "клинчера", "Дюра-Эйс", "ручки-автоматы" и выражений, что это очень хороший велосипед и рама на нем алюминиевая не знают. Зрелище грустное, но не все так плохо в нашем государстве. Если хорошенько поискать, то можно найти пару-тройку мест, где на заказ привезут нечто неплохое и за реальные деньги. Благо, что таких мест с каждым днем становится все больше и больше.

Пожалуй, самое выгодное - это купить бывший в употреблении аппарат с приличной рамой и колесами и использовать его в качестве "разгонного блока", т.е. по мере выхода из строя деталей заменять их на новые. Но в этом случая необходимо быть предельно внимательными при покупке, а лучше попросить кого либо из знакомых, кто хорошо разбирается в велосипедах такого типа, в противном случае вы рискуете приобрести хороший с виду аппарат с поврежденной рамой или полностью изношенной навеской, которая разом рассыплется после 200-500 километров пробега. Но если вы все-таки решили сами выбрать себе велосипед, то ниже приведены несколько способов выявления скрытых неисправностей или подвоха.

Первый совет и самый главный. НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ ВЕЛОСИПЕД ВСЛЕПУЮ ИЛИ У НЕИЗВЕСТНЫХ ВАМ ЛИЦ! НЕ КИДАЙТЕСЬ НА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТИПА: ВЕЛОСИПЕД ПРОБЕГ 30 КМ СОВСЕМ НОВЫЙ ЗА ПОЛ ЦЕНЫ!

ВСЕГДА ТЩАТЕЛЬНО ОСМОТРИТЕ ВЕЛОСИПЕД ПЕРЕД ПОКУПКОЙ!

Поиск последствий падений. Опасайтесь покупки велосипедов, продажа которых стала следствием их попадания в групповые падения на гонках ли просто после серьезных аварий. Выявить такие повреждения в большинстве случаев несложно: посмотрите внимательно на все выступающие детали велосипеда, в первую очередь на тормозные ручки и задний переключатель, а также на детали, которые могли при этом помяться, т.е. на раму и руль. Самым главным условием отсутствия повреждений несовместимых с покупкой является отсутствие вмятин и трещин на раме. Вмятины можно обнаружить либо посредством визуального осмотра лакокрасочного покрытия либо на ощупь. Трещины сложнее заметить, я бы рекомендовал слегка простучать всю раму при помощи ногтя на указательном пальце, кроме этого иногда их можно обнаружить во время пробного заезда (велосипед проявляет повышенную мягкость). Если что-то обнаружили, немедленно сообщите продавцу и потребуйте объяснений. Настоятельно не рекомендую покупать перекрашенные велосипеды, претендующие на принадлежность к известным брэндам (Colnago, Pinarello, Bianchi, Trek, Fondriest, Wilier и т.д.) вы рискуете попасть на подделку с наклейками, коих мне довелось видеть велиткое множество.

Определение степени износа оборудования. Для этого сначала посмотрите на оборудование в целом. Попробуйте нажать тормоза, переключить передачи, проверьте люфт колес, натяжение спиц (а так же их внешний вид, они не должны быть тусклыми, а должны блестеть хоть немного) и т.д. Кроме этого следует иметь ввиду, что не все оборудование изнашивается одинаково, так например, оборудование Campagnolo  работает даже при критическом износе, а Shimano ломается быстрее, чем успевает сточиться (правда это не относиться к кассетам, которые изнашиваются примерно одинаково и все поломки обуславливаются износом). Не обращайте сильного внимания на износ протектора, т.к. это расходная деталь, если клинчера (трубки я бы вообще не рекомендовал для начинающих) новые - это хорошо, нет приготовьтесь к замене, все равно на наших дорогах вам придется менять клинчера раза 2-3 в сезон. Желательно осмотреть обода, прокрутив их, убедиться в отсутствии вмятин (последствий попаданий в ямы) которые исправить не представиться возможным, а ездить с помятым ободом крайне неприятно и небезопасно. Имейте также ввиду, что вам необходимо понимать, что группы Record и Dura-Ace изнашиваются быстро, в связи с тем, что при их выпуске фирмы не ориентировались на долговечность и износостойкость, а предавали все внимание снижению веса и надежности в новом состоянии, не рекомендую брать велосипеды старше 4 лет с такой навеской.

Визуальная оценка возраста велосипеда - задача не из легких. Кроме всего прочего, в отличии, например, от телевизоров, у велосипедов главным параметром является не тот возраст, который измеряется в годах, а тот который называется пробегом, т.е. не все велосипеды эксплуатировались одинаково: одни использовались только в хорошую погоду для поездок на 20-50 км с суммарным годовым километражем менее 3000 км, а на других люди каждый день проезжали по 100-150 километров на предельной скорости, при этом их пробег может достигать 15 000 - 25 000 километров в год (т.е. один год такой эксплуатации стоит пяти, а то и более тех что приведены ранее). В первую очередь, спросите у продавца возраст его товара, но как говориться, доверяй, но проверяй: иногда на велосипедных рамах ставят год их производства (обычно снизу каретки или не далеко от места крепления заднего переключателя). Но если его там и нет, то не расстраивайтесь: даже бы если он там и был, вполне возможно, что рама моложе своего оборудования и колес. Еще раз осмотрите все оборудование. Сильные потертости на шатунах свидейтельствуют о пробеге более 5000 км, стертость рисунка на резиновом покрытии тормозных ручек о пробеге не менее 4000 км, кассета обычно теряет товарный вид после 1000-2000 км, кроме этого, после 2-3 лет детали теряют свой изначальный блеск, попросту говоря тускнеют. Все, что перечислено до этого может свидетельствовать помимо возраста еще и о плохом уходе.

Еще несколько дельных советов. Хорошим знаком является точная регулировка велосипеда, затяжка всех деталей, настройка переключения и т.п., при плохой регулировке заметить неисправности заметить сложнее. Не советую брать велосипед с рамой из карбона, т.к. карбон не подлежит ремонту и правке. Нет ничего хорошего в покупке велосипеда с русской рамой (Старт-шоссе, Турист и т.п.), т.к. вам все равно придется ее менять на что-то нормальное в скором будущем. Я также не порекомендовал бы велосипед с оборудованием производства наших умельцев или которое не является стандартным. Перед покупкой желательно посоветоваться со знающими людьми, подробно описав им велосипед и все ваши наблюдения. Не кидайтесь на первое, что попадется под руку. Стоит иметь несколько вариантов и выбрать из них лучшее.

Если вы все-таки решили не рисковать с "бушной" техникой, то вот несколько советов, что выбрать из новый велосипедов.

Для покупки нового велосипеда стоит иметь не менее 600 у.е. денежных средств. Рама велосипеда должна быть алюминиевой или стальной, хороший магний, титан и тем более карбон за эти деньги вы не купите. Оборудование желательно брать не самой низкой группы, а хотя бы второй или комбинированной из нескольких по принципу цена-качество. На начальном этапе не стоит обращать внимание на вес, но все равно покупать велосипед тяжелее 11 кг не стоит.

Самое главное - это иметь ввиду, что целью вашего первого велосипеда является демонстрация его (и ваших) возможностей и служение вам рабочей лошадкой в первый год-два тренировок. Кроме этого, его цена должна позволить вам не боятся его сломать и, соответственно, убережет вас от излишне от бережливой (читать: не в полную силу) езды. Всегда помните - шоссейный велосипед - это не предмет для "понтов", а спортивный снаряд!

Тестирование. Look Keo Carbon - сравнение с предшественником.

Как и все, кто когда-либо менял педали одного стандарта на другой, я долго колебался, взвешивая все "за" и "против" перед передом на новый стандарт. Старый стандарт "луков" меня вообще-то всем устраивал, но приходил конец моим педалям да и апгрейд вела был недавно сделан - хотелось чего-то нового и интересного. Я долго не хотел расставаться с "дельта" стандартом (стандарт лука до появления "кео") - ну уж больно удобные они, встегиваться и выстегиваться очень легко и шипы достать можно всегда, но все-таки любопытство пересилило.

Давайте вспомним, что нам обещала реклама: низкий вес (224 гр - версия со стальной осью, 196 гр с титановой), качественно новый уровень передачи усилий (из-за уменьшенного на 6 мм Q-фактора), меньше шума, уменьшение "паразитного" люфта и к в довесок "смелый дизайн 21 века".

Теперь собственно, что мы тестировали: Look Keo Carbon Cr-Mo axle. Первое что видишь когда берешь коробку с педалями в руки - это обещание низкого веса (указан выше). С него и начнем (хотя это и не самый важный параметр). Итак, левая педаль 115 гр, правая 113 гр, вполне соответствует обещаниям. Теперь давайте посмотрим, что же там еще в коробочке есть: пара красных "би-матириал" шипов, комплект винтов и шайб к ним, инструкция для чайников с предупреждениями и рекомендациями по установке, настройке и езде и, кроме всего этого небольшая наклейка с логотипом фирмы, приятно черт возьми, как будто хай-эндовскую мульку купил. Все вполне красиво и со вкусом оформлено, приятно получать "деталюшку" в коробочке, а не в пакетике мутном от смазки. Ну да ладно, лепим наклейку на раму и продолжаем.

Педали выглядят вполне современно, я бы даже сказал вызывающе и я думаю, что будут смотреться с большинством велосипедов отлично. Винт затяжки расположен в непривычном месте - на запорном механизме. Очень интересное решение с индикатором затяжки. Далее небольшой сюрприз (который я уже видел на SPD педалях потолочных) - нет шлица пол рожковый ключ! Смотрим в торец - там конечно же притаилась дырка под шестигранник, притом к моему удивлению на 8-мм, а не на привычные 6 (обещают, что на титановой версии 6-ка). Без промедления прикручиваем "деталюшки" к шатунам и переходим к шипам.

Шипы похожи на старые, только меньше в длину, имеют выступающую переднюю часть (которая вероятно призвана немного продлить их жизнь в режиме ходьбы, но время покажет) и немного вогнутые боковины. Винты не похожи на предыдущие и при том хуже на мой взгляд с точки зрения закрепления - у них +-обраный шлиц для плоской отвертки значительно меньшей глубины, что затрудняет затяжку. Ну это попровимо - отверку пошире и вперед. Ставим, центрируем, направляем куда нужно, выставляем риску под плюсну, закручиваем - готово.

Испытание первое - станок (трейнер). Конечно же, первое что делает качество контактных педалей - это легкость встегивания и выстегивания. Пробуем влезть на минимальной затяжке - ощутимо, но вполне выполнимо без особых усилий. Выброс простой до ужаса, сам момент даже не чувствуется. Затягиваем на 4 щелчка и продолжаем. Так как шипы в комплекте красные, то проверяем "свободный ход" (для тех кто не к курсе - он должен быть +-9 градусов) - вполне плавный без лишней болтанки, небольшое центрирование есть, но не существенное. Сразу же виден первый ляп - на границах есть наш любимый скрип, куда же без него родного, берем смазку для цепи и чуть-чуть смазываем шип - шум уменьшился в разы. Дергаем ногу во всех направлениях, вертим стопой и т.д чтобы проверить - есть ли люфтики в ненужных направлениях. После 15 минут дерганья могу с уверенностью сказать - их практически нет, уменьшилось покачивание ноги вправо-влево, при подтягивании ноги вверх исчезла болтанка, что не может не радовать. Теперь приступаем к педалированию, но перед этим опускаем седло на 6 мм, о чем нас заранее предупредили в инструкции к педалям. Разминка. Все нормально, как-то немного непривычно, что нет проскальзывания при подтягивании ноги. Основная часть. При повышении интенсивности педалирования приятные ощущения так и рвутся на свободу - черт возьми педаляж ровнее, ноги как будто привязаны к оси педали (расстояния до нее просто не чувствуется), скептики конечно сразу скажут, что мол это предвзятое мнение, но поверьте мне, оно действительно заметно и сильно. Тренировка на максимальном каденсе. Минуту продержать 200 оборотов в них субъективно легче чем раньше, но это может быть и просто удачным днем. Заминка - все больше и больше приятных ощущений. В конце тренировки я еще раз со всей силой подергал педали пробуя вырвать ногу, что на старых луках при такой затяжке было вполне возможно, но здесь уже ничего подобного - надо обладать нечеловеческой силой чтобы вырвать ногу. Ну что же, за первое испытание педали получают твердую пятерку.

Испытание второе - подъемы (перевалы, тягуны - называйте как угодно) Юга России (Анапа).Для начала, опишу что это такое: представьте себе 8-10% подъем, нет не тот, что в средней полосе длинной 500-600 метров, а настоящий подъем длиной более 2 километров, который прекращается на 10-20 метров как бы говоря вам "Ну что смертнички? Покатаемся?" (с). Вовремя такого рода подъемов крайне важно насколько качественно держат педали. И нет ли продольного люфта. После пройденных "покатушек" по перевалам и просто холмам я могу с уверенностью сказать - французы потрудились на славу: педаляж без щелчков намного приятнее чем с ними. Подтягивать ноги удобно и ничего не чувствуется на стыке ноги и оси педали. Как бы мне не нравились старые добрые дельта-луки, но за ними водился грешок: "стукать" каждый раз при подтягивании ноги. Так что и тут я с уверенностью заявляю, что обилие настроек не заменит вам качественного педаляжа и можно с уверенностью ставить кандидатам пятерку за натурные испатания в горах.

Теперь, что касается выбора между Кео и соответствующими им по цене педалями старого стандарта. Кео у нас стоят порядка 120-150 долларов, что можно купить за эти деньги из старого стандарта - много чего! От самых низов, до моделей а5.1 и даже сх6 в которых есть настройка свободного хода и даже Q-фактора (Сх-6, но это скорее "понт" чем реальная настройка - до значений Кео вы его все равно не снизите). И что же скажете вы, отказываться от всего этого разнообразия настроек ради каких-то преимуществ которые не так очевидны как крутизна и возможность "тюнинга" своих педалей, но это преимущество только кажется сомнительным. Допустим, что вы взяли модель с настройкой свободного хода (на выбор 0, 3, 6 или 9 градусов) которые, по моим наблюдениям, большинство ставят либо на 9, либо на 0 градусов. И зачем тогда брать такие педали если не использовать их возможности? Ведь тогда проще взять обычные и выбрать шипы по вкусу. А всякие там настройки Q-факторов, они же тоже широко разрекламированы? Да их настраивают 1 раз в направлении минимума (опять же, такого как на Кео вы все равно не получите) и после того это хозяйство выполняет исключительно хвастовские функции мол "есть у меня такая мулька". Так что решать вам, что лично вам нужно, преимущества или красивые настройки. Я свой выбор сделал и меня он устраивает полностью.

Выбор, настройка и обслуживание контактных педалей

В жизни каждого человека есть момент относительно которого можно вести отсчет времени, т.е. все можно разделить на до и после. У велосипедистов кроме собственно покупки велосипеда наиболее значимым шагом, пожалуй, является установка устройств, фиксирующих ступни ног на педалях - контактных педалей. Маленькое устройство весом не более 400 грамм за пару, а преимущества дает огромные. Они позволяют включить в работу дополнительные группы мышц (о которых вы возможно даже не знали), улучшить умение кругового педалирования. Вы также сможете повысить свой каденс и использовать большее количество передач, сможете более точно определять нужную нагрузку и, пожалуй, самое главное - существенно увеличите свою скорость движения.

Контактные педали впервые были предложены французской фирмой Look ("лук") в 1984 году (на рисунке представлена их первая модель). К настоящему моменту уже невозможно представить себе хоть сколько-нибудь сильного и продвинутого велосипедиста без такого рода устройств, благо и выбор их имеется немалый, и цены стали вполне доступны для простых людей.

Сейчас существует множество разновидностей контактных педалей, практически у каждого типа свой стандарт, несовместимый с другими, попробуем перечислить самые распространенные стандарты в России и мире.

• Look "Delta" - самый первый стандарт для контактных педалей, применяемый уже 20 лет. Отличается большим выбором моделей и доступностью шипов (шипом называется часть педали устанавливаемая на подошве велотуфли). Существует 3 стандарта шипов - фиксированные (черные) и с свободным ходом (красные, обычно идут в комплекте с новыми педалями).
  На рисунке представлена самая популярная и качественная с точки зрения соотношения цена/качество модель А3.1.

• Look "Keo"- новый стандарт от изобретателей контактных педалей, появился в 2004 году и на момент написания статьи имеет всего одну разновидность педалей. Для Keo теперь есть 3 вида шипов: красные (9 град свободного хода), серые (идут в комплекте, 4,5 град), черные (0 град) В этом стандарте также уменьшено расстояние между подошвой туфли и осью педали.

• Time Impact - весьма распространенный стандарт "контактов" в мире, в России представлен хуже из-за чего его популярность не так высока.
• Shimano SPD-SL - стандарт шоссейных контактов от японской фирмы Shimano , по принципу действия сходен с Look (несовместим с ним). Существуют также 2 варианта шипов фиксированный (красные) и плавающий (желтые, со свободным ходом).

• Shimano SPD-R - еще один стандарт для шоссейного велоспорта от японцев, сейчас не выпускается.

• Shimano SPD - стандарт для горного велоспорта, имеет худшие характеристики для шоссе, но тем не менее остается очень популярным в нашей стране из-за своей доступности и высокого ресурса.

• Campagnolo Profit (Profit Plus) - тоже похожие на Look педали, отличаются принципиально, но на первый взгляд похожи, имеют шипы меньшего размера. По признанию многих гонщиков в них нога сильно болтается. Также имеются плавающие и фиксированные шипы.

• Speedplay - в своем роде уникальные педали. Один из немногих стандартов где педаль сама по себе по функциональной нагрузке больше напоминает шип, а весь механизм крепления сосредоточен на подошве туфли. Есть две разновидности педалей этой фирмы несовместимые между собой: Zero и X. Они обе очень редки в нашей стране, но по отзывам у них наилучший свободный ход (без центрирования), также они обеспечивают точную настройку свободного хода без смены шипов.

• Crank Brothers - фирма выпускает знаменитые "байковские" педали Eggbeaters, а также их шоссейную разновидность.
• Miche - очередной вариант на тему треугольных шипов. Данные педали отличаются в первую очередь доступностью.

В нашей стране особенно распространены два стандарта: Look Delta и Shimano SPD (причем обычно их так и называют: шоссейные и горные). Не стоит покупать педали к которым в нашей стране нельзя достать шипы (это относится в основном к Campagnolo и Time). Также не стоит бросаться на сверхлегкие конструкции. Перед покупкой того или иного вида спросите совета у тех, кто на них ездил, но помните, что все индивидуально.

Почему рекомендуется покупать для шоссейного велоспорта все-таки специальные контактные педали, а не традиционный "байковский" SPD? Ответ прост: у SPD слишком маленькая площадь и поэтому нога в них недостаточно зафиксирована (читать болтается), также при давлении нога как бы "стоит на острие" и покачивается, кроме того при подтягивания педали вверх помимо риска высвобождения из педали (это риск не уходит даже при максимальной затяжке педалей), есть еще одна особенность - щелчок при переключении с прокрутки педали на подтяжку вверх и наоборот.

Когда впервые видишь шоссейные педали типа Look, то первая мысль которая приходит в голову говорит, что из них сложно выстегиваться, не верьте! Из "луков" значительно проще высвободиться чем из всех других типов педалей на которых мне приходилось ездить, выход плавный и четкий, он не "клинят" (что часто бывает с SPD).

Теперь поговорим немного о шипах и их настройке. Рассмотрим настройки шипов на примере Look Delta. Данный стандарт педалей комплектуется шипами треугольной формы с тремя большими отверстиями для крепления. В эти отверстия вставляются специальные вытянутые шайбы для винтов. Шипы имеют 3 степени свободы крепления: продольная, поперечная и поворот. Устанавливать их надо так:

• Продольная. Риска на шипе должна точно вставать под плюсневую кость (об этом есть указание в инструкции).
• Поперечная. Шип надо ставить так чтобы нога была как можно ближе к шатуну, но естественно его не задевала.
• Угол поворота шипа наиболее важен с точки зрения сохранения педалей, но об его настройке есть меньше всего сведений. Обычно говорят так: чтобы ось ноги совпадала с осью велосипеда, но вообще говоря, это не всегда верно. Поэтому я бы посоветовал перед тем как устанавливать шипы понаблюдать за положением ног на педали без всяческих креплений ("топталки") и постараться повторить эту установку для шипов.
• ЕСЛИ У ВАС ПОСЛЕ ЕЗДЫ ПОЯВЛЯЮТСЯ НЕМПРИЯТНЫЕ ОЩУЩЕНИЯ В СТОПАХ ИЛИ КОЛЕНЯХ ТО НЕМЕНДЛЕННО ПРОВЕРЬТЕ УСТАНОВКУ ШИПОВ ИЛИ ОБРАТИТЕСЬ К СПЕЦИАЛИСТАМ!

Стоит иметь ввиду, что шипы педалей Look стоит менять не менее 2 раз в сезон (в зависимости от интенсивности использования). Шипы изнашиваются не от езды, а от ходьбы (ресурс пары шипов составляет порядка 3-5 км ходьбы по асфальту!), но от частых "выстегиваний" и "встегиваний" поверхности шипов также приходят в негодность. Не стоит ездить на сточенных шипах, т.к. это может стать причиной падения.

У большинства контактных педалей есть еще один параметр: жесткость пружины. Этот параметр отвечает за силу для "встегивания" и высвобождения. Его нужно отстроить с особым вниманием: слишком слабая затяжка может стать причиной случайного вырывания ноги из педали и как следствия падения, а слишком сильная затяжка может подвести при остановке (вы просто не сумеете повернуть ногу). Один из самых простых способов выглядит так: затягиваете педали пока вы не почувствуете, что усилие для поворота слишком большое и   делаете 1-2 оборота в сторону ослабления - это позволит вам быть уверенным в том, что нога не вылетит в самый неподходящий момент, но в то же время вы сможете быть уверены, что в случае необходимости вы сможете без риска выдернуть ногу и остановиться.

Уход за контактными педалями крайне прост. Шипы необходимо содержать в чистоте и не ходить в них по грунту или асфальту без крайней надобности. Педали надо также регулярно очищать от грязи и смазывать смазкой для цепи (я именно ей пользуюсь, т.к. она не притягивает грязь) пружины механизма фиксации. Чтобы избежать неприятных звуков при езде на контактных педалях нужно промывать и смазывать поверхности шипов и педалей, которые находятся в контакте.

Перед каждым выездом проверяйте состояние педалей и шипов. Если износ шипов очень большой, то лучше их заменить, особенно если ваша тренировка проходит по холмистой местности.

И напоследок еще один совет: НЕ ПРИВЫКАЙТЕ К НЕУДОБСТВУ ИЛИ БОЛИ! ПРИ ПЕРВЫХ ПРИЗНАКАХ НЕПРАВИЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТОПЫ ОСМОТРИТЕ ШИПЫ И СДЕЛАЙТЕ НЕОБХОДИМЫЕ КОРРЕКТИРОВКИ, ТАК ВЫ СОХРАНИТЕ КОЛЕНИ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ И СДЕЛАЕТЕ ВАШУ ЕЗДУ БОЛЕЕ КОМФОРТНОЙ!

Обновлено 19.03.2014 00:37